Uber es legal en Inglaterra

Después de que la corte de New York permita usar Uber, también le llegó el turno a Londres. Según la corte de ese distrito, la aplicación Uber, que permite compartir el auto a cambio de un precio, es legal. Los taxistas dicen que apelarán. Sin embargo, en otras partes del mundo, Uber ha sido prohibido. Otras actividades como fiestas y ropa copian el modelo Uber. Qué pasa en la Argentina. Actualizado a septiembre de 2016.

 

Cómo funciona Uber

Uber funciona como los taxis profesionales, pero con conductores particulares. La aplicación permite a cualquier conductor y con cualquier automóvil, aprobados por la compañía y siguiendo ciertos requisitos, estudios, exámenes y formalidades, ofrezca su vehículo particular para transportar pasajeros. Incrementa los oferentes y desmonopoliza el servicio.

En esa puja, varios choferes de Uber pujan por ofrecer el mejor servicio. Por ejemplo, el cartel de abajo dice que le hagan saber al chofer sobre el aire acondicionado, música, conversación, etc.

 

 

Desde otra posición, algunos taxistas acusan a Uber de violar las leyes, de ofrecer servicios sin conductores capacitados. Por esta razón, muchos taxistas argumentan que Uber incurre en competencia desleal. En ese sentido, el titular de una cámara de taxis equiparó a Uber a los manteros de la calle Florida.

El taxi es un servicio público, acá y en muchas partes del mundo, lo que significa que como tal no lo puede ofrecer cualquiera. Pero a la vez quien lo presta tiene muchos deberes. Para citar solo algunos del taxi en Argentina (ley 2148)

-siempre debe prestar el servicio, salvo pasajeros sucios (posta)

-debe estar limpio

-el pasajero puede decidir si se escucha o no la radio

-debe seguir el camino más corto, o el que indique el pasajero

-debe tener GPS o guía de calles para que el pasajero mire

-debe tener cambio y si no lo tiene, como la tarifa es fija, no puede cobrar extras

-puede negarse a ir a provincia y si lo hace cobrar vuelta

-puede cobrar bulto extra (carga de valijas); la primera es sin cargo, la segunda son 5 fichas (es lógico, es más laburo)

-si incumple gravemente las normas de tránsito (ej. pasa en rojo o exceso de velocidad) pasajero puede bajarse sin pagarle.

 

El fenómeno de la Uberización y la libre competencia

Incluso se plantea la”uberización” como modelo para otras actividades que “puede causar disrupción en todas y cada una de las industrias existentes. Y sostienen que es la siguiente etapa en una transformación que ya ocurre desde hace décadas, la llamada ‘servitización’: el paso de una economía industrial a una mayoritariamente de servicios” (fuente). La nota cita otros ejemplos que barren con la intermediación, como Airbnb con las inmobiliarias.

Hace un tiempito, Allie publicó una nota diciendo que los mejores restaurantes de Argentina son… bueno, son i-legales! “While most closed-door eateries here violate the law—which pisses off a lot of traditional restaurants around here—these laws are never enforced. And that’s a good thing, if you ask most serious food lovers in these parts” (muchos restoranes violan las leyes… que total no se cumplen, dice) (fuente). La nota sigue:

According to Attorney Sergio Mohadeb, an expert on Buenos Aires city laws, any place that charges for food and promotes itself as a restaurant must comply with both the Federal Code on Foods and a local statute related to business practices. This means registering with the city and passing an inspection—something that most closed-door restaurants don’t do.

También está el caso de fiestas privadas, que mereció protestas de la Cámara de Boliches, o la venta i-legal de ropa en la vía pública. ¿Hasta qué punto debe regularse? En mi opinión, debería permitirse el ingreso de nuevos competidores pero que cumplan con la ley. De otro modo, la ley se erige como barrera de entrada a la competencia.

 

Qué pasa con la regulación de Uber en el mundo

Hoy, Uber funciona en unas 350 ciudades de más de 60 países. En el año 2014 hizo posibles 140 millones de viajes en todo el mundo. Los conductores de Uber ganarían casi US$ 20 la hora, ya descontada la comisión de la empresa.

En España, Uber cerró después de que un juez de lo mercantil ordenase cese de actividades. El responsable de Uber declaró: “Queremos respetar la ley y hemos decidido parar el servicio“. En Alemania también está prohibido.

En Francia, un juez ordenó a Uber a pagar 1,2 millones de euros a la organización Unión Nacional de Taxis, por una falta de comunicación (registro) respecto a sus chóferes, según un veredicto del tribunal de gran instancia de París

Pero en Londres, Uber acaba de ser autorizado: “Un taxímetro no es un dispositivo que recibe señales de GPS durante un trayecto y envía esos datos a un servidor situado fuera del vehículo para calcular la tarifa y luego envía de vuelta la información al conductor“, dijo el juez. Para ver qué pasa en otros países, ver esta nota.

En Austin, Texas, frente a los intentos de regularlo como los carruajes y exigir antecedentes criminales que incluyen dejar las huellas o que los choferes deban hacer el “pianito”, Uber de Austin, Texas, comenzó a ofrecer el servicio de carruajes con caballos. Sí, en serio.

 

Hace días, Uber acaba de anunciar su desembarco en Colombia. Con distintos servicios, se adapta a cada lugar, en Uruguay no arrancó pero ya lo quieren prohibir, como en México, que podría ofrecer helicópteros,

El dictamen que aprobaron ayer los diputados mexicanos da vía libre para que se instale Uber. Esto porque descartó “que se limite el número de unidades con las que podrán trabajar las plataformas como Uber o CityDrive. Además, no existirán restricciones sobre la zona en la que los vehículos ejecutivos podrán recoger a sus clientes; es decir, podrán hacerlo en lugares donde exista un sitio de taxis convencionales siempre y cuando exista una solicitud de un cliente por la vía electrónica” (fuente).

 

En Uruguay permiten Uber

Ante la denuncia presentada por el Centro de Propietarios de Taxis, la Comisión de Promoción y Defensa de la Competencia entendió que no hay razones para “prohibir o sancionar a Uber” desde una óptica de libre competencia. Para el Gobierno, Uber no sólo puede competir con el taxi, sino que podría ayudar a hacer más “eficiente” el mercado.

La Comisión precisa que al no existir una prohibición expresa de la actividad que desarrolla Uber, que básicamente es la de conectar a choferes con pasajeros mediante una plataforma tecnológica, se abocó a analizar “posibles conductas ilegales” en el marco de la ley 18.159, que tiene por objeto “fomentar el bienestar de los actuales y futuros consumidores y usuarios, a través de la promoción y defensa de la competencia, el estímulo a la eficiencia económica y la libertad e igualdad de condiciones de acceso de empresas y productos a los mercados”. En este sentido, el fallo señala que “no advirtió la comisión de ilegalidades” por parte de Uber.

En Montevideo, la Intendencia ha dejado de multar a conductores y ha admitido las dificultades que tiene para ejercer el control que le reclaman los taximetristas. (fuente: El País)

¿Y en Argentina?

 

Qué pasa con la regulación de Uber en Argentina

Un precedente, la app para taxis

Después de que se conociera que el poder judicial no convalidó el funcionamiento de una app para llamar taxis por carecer de licencia, varios se adecuaron. La aplicación EasyTax, por ejemplo, tuvo que registrarse como radio taxi.

La taxi cleta

Es un principio que todo lo no prohibido expresamente está permitido. ¿Qué pasa entonces con la taxi cleta que fue secuestrada por el gobierno de la ciudad? El tema es que el transporte público es una actividad regulada, y por ende debería tener pemiso, habilitaciones y demás. Igual que cualquier local, la libertad constitucional de ejercer comercio lícito no exime al verdulero de tener el permiso y el certificado de habilitación.

¿Entonces? El Estado, dijo la corte, no puede prohibir una actividad que no afecte a terceros en una forma jurídicamente relevante. Esto último porque en cierta forma toda actividad afecta a terceros. El Estado sí debe reglamentarla. Es cuestión de ver qué tan legal es la restricción a Uber y si podría o no implementarse, con un permiso especial. Veremos. Por ahora, la compañía no tiene intenciones de venir a la Argentina…

Uber vino a la Argentina

Escribo esto al 4 de enero: parece que Uber viene a la Argentina. Uber vino a la Argentina. En mi opinión, debería poder competir en igualdad de condiciones. Veremos qué hacen. Lo cierto es que según Jairo Straccia, del diario Perfil, hubo varias reuniones de un representante de Uber en los últimos meses para sondear las reacciones.

Según esa nota, hay 38 mil licencias de taxi, y una fuerte organización gremial y empresaria, con cuatro cámaras patronales. “Buenos Aires es una de las ciudades con el transporte más regulado del mundo, y Uber propone desregular el transporte; no estamos de acuerdo, porque es competencia desleal”, asegura Claudio Palmeyro, legislador porteño e integrante de la comisión directiva del Sindicato de Peones de Taxi. Es cierto que debe regularse porque como está es así…

Acá vuelco mi opinión y más novedades.

Mientras tanto y tras algunos fallos judiciales adversos, presentaron un proyecto de ley para prohibir apps como Uber que no estén registradas. Lo podés leer abajo.

En tanto, la justicia contravencional y de faltas porteña sigue dictando medidas para prohibir el funcionamiento de Uber porque entiende que hace una actividad no autorizada en el espacio público, que es una contravención y ordenó la clausura.

En esta línea, según publicó Diario Judicial, el  Juzgado N° 16 en lo Penal, Contravencional y de Faltas de la Ciudad ordenó a “‘Rapipago’, ‘Pagofácil’, ‘Neteller’ y ‘CardNow’ que se abstengan de habilitar puntos de venta de la empresa UBER, así como también de “percibir el cobro de los viajes y/o realizar cualquier actividad que le permita y/o facilite” llevar a cabo sus transacciones.

Además resolvió que “deberán arbitrar todas las medidas conducentes tendientes a evitar que tales acciones se concreten”. La jueza consideró que “el obrar de la firma imputada por fuera del marco reglamentario de la Ciudad en materia de transporte constituye una actividad riesgosa que pone en peligro la seguridad pública, por cuanto es desarrollada sin control ni supervisión del Estado”.

En este sentido, la magistrada afirmó que “la habilitación de nuevos medios de pago son claros intentos para evitar los impedimentos generados por la orden judicial y lograr así continuar con la actividad pese a la clausura/bloqueo dispuesta”.

 

Ahora viene Cabify, la competencia de Uber

Lo interesante de Uber es el modelo que propone, no la empresa en sí. De todos sus productos me quedo con Uber Pool, que permite compartir el auto. Ahora uno de los competidores de Uber, Cabify, anunció su desembarco en la Argentina.

En efecto, a través del sitio www.cabify.com/drivers, la empresa europea invitó a “las personas interesadas” a iniciar el proceso de aplicación para ser conductores de la compañía, tras lo cual “especialistas de Cabify capacitarán a los postulantes y realizarán una serie de evaluaciones internas que incluyen tests psicológicos, psicométricos y de conocimiento de la ciudad, entre otros”, según indico en un comunicado.

Desde la empresa indicaron a Télam que sus directivos mantienen reuniones con las autoridades locales desde abril y aseguraron que tienen el consentimiento oficial para funcionar.

 

Mientras tanto, Diputados expresó su repudo hacia Uber

Según publicó el portal Parlamentario, la Cámara de Diputados de la Nación aprobó, por mayoría, una declaración de rechazo a la actividad de Uber.  El proyecto fue impulsado por el bloque Justicialista con acuerdo del sindicalista Omar Viviani. Apunta a la empresa por la “falta de adecuación a las normas vigentes”.

El texto que aprobó la Cámara de diputados repudia el modus operandi de esta empresa

“por la falta de adecuación a las normas vigentes en materia de seguridad del pasajero y el conductor, derechos laborales, protección de datos personales y el no cumplimiento de normas fiscales, entre otros”.

“Este proyecto es a favor de casi 60 mil puestos de trabajo”, remarcó en el recinto el jefe del bloque Justicialista, Oscar Romero, aliado de Viviani en el MASA (Movimiento de Acción Sindical Argentino). El diputado indicó que hoy los taxistas “hacen examen físico, se preparan, hacen cursos de capacitación y los vehículos tienen que ir a verificaciones constantemente”.

“Pero enfrente –continuó- tenemos una empresa que no sabemos qué es, no fija domicilio legal, no hay representantes y hay una cuestión de evasión en el sistema de recaudación. Pero lo peor es que estamos hablando de una precarización muy clara”.

 

¿Vos te animaría a ser un chofer Uber? ¿O pasajero? ¿Qué opinás? Podés dejar tu comentario abajo.

 

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Proyecto de ley para prohibir Uber hasta tanto se regule

PROYECTO DE LEY

Texto facilitado por los firmantes del proyecto.

Nº de Expediente	1243-D-2016
Trámite Parlamentario	22 (01/04/2016)
Giro a Comisiones	TRANSPORTES; DEFENSA DEL CONSUMIDOR, DEL USUARIO Y DE LA COMPETENCIA; PRESUPUESTO Y HACIENDA.

El Senado y Cámara de Diputados,…

REGULACION USO DE APLICACIONES VIA WEB PARA LA PRESTACION DE LOS SERVICIOS PUBLICO DE TRANSPORTE DE PERSONAS

Artículo 1.- Es Objeto de la presente Ley:

1. El reconocimiento del derecho de todos los ciudadanos a la utilización de las aplicaciones vía web (en adelante APP) y tecnologías similares de cualquier tipo y especie en condiciones de segundad jurídica

2. Propender a la regulación de las APP y tecnologías similares que tengan incidencia directa en la prestación de servicios públicos de transporte de pasajeros cuya prestación corresponda a las diferentes órbitas y jurisdicción del Estado Federal

Artículo 2.- Finalidades de la Ley

Son fines de la presente Ley:

1. Regular el uso de APP con incidencia en la prestación de servicios públicos de transporte de pasajeros

2. Crear las condiciones de confianza en el uso de APP o tecnologías similares estableciendo las medidas necesarias para la preservación de la integridad de los derechos fundamentales de los usuarios

3. Contribuir al desarrollo de la sociedad de la información en el ámbito de las comunicaciones para favorecer la regular y eficaz prestación de servicio de transporte público de pasajeros

Artículo 3.- Principios generales:

Es de aplicación en la utilización de APP y tecnologías similares para la prestación de los servicios públicos de pasajeros los siguientes principios:

1) El respeto por lo estatuido en la Ley 25.326 y demás leyes específicas que regulen el tratamiento y trasmisión de la información por vía web

2) La accesibilidad de manera segura de usuarios de los servicios de transporte de pasajeros por vía web

3) El cumplimento por parte de las personas y sociedades que pretendan utilizar APP y tecnologías similares, de las normas de regulación de los servicios públicos de trasporte de pasajeros que correspondan según la jurisdicción de su prestación

Artículo 4.-: Prohíbese el uso de aplicaciones APP vía web y tecnologías similares para prestación de cualquier tipo de servicios de transporte de terceros por automotores, que no estén debidamente autorizadas por los órganos de regulación y de control Nacional, Provincial o Municipal para la prestación del público de transporte de personas

Artículo 5.- Son Derechos de los ciudadanos con relación al acceso a los APP y tecnologías similares con independencia a los previstos en las leyes de protección de usuarios u consumidores, los siguientes:

1) A elegir, entre las APP aquella que en cada momento se encuentren disponibles

2) A la calidad de los servicios públicos prestados por medios de APP

3) A elegir las APP utilizadas para prestaciones de los servicios público de transporte de pasajeros siempre y cuando utilicen estándares abiertos e igualitarios en su caso, aquellos otros que sean de uso generalizado por los ciudadanos

Artículo 6.- Créase en el ámbito del Ministerio de Comunicaciones el “Ente Nacional de Regulación de Aplicaciones vía web con incidencia directa en la prestación de Servicios Públicos de transporte de pasajeros” (ENREISP) con el objeto de velar por el cumplimento de los derechos de los ciudadanos reconocidos en la presente Ley, sin perjuicio de las competencias y atribuciones de otros órganos o entidades de derecho público sobre la materia.

Artículo 7.-: El ENRAISP estará integrado por tres (3) Miembros designados por el Poder ejecutivo Nacional cuyo mandato será de tres (3) años.

Artículo 8.-: El ENRAISP tiene su competencia en el ámbito Nacional siendo sus funciones las siguientes:

1. Controlar el cumplimiento por parte los titulares dominiales de APP y tecnologías similares de las leyes aplicables en las diferentes jurisdicciones que reglamenten la prestación de los servicios públicos de transporte de pasajeros

2. Llevar el registro de operadores de APP y tecnologías similares para ser utilizadas en la prestación de los servicios públicos de transporte de pasajeros

3. Aplicar las sanciones a las personas y sociedades titulares dominiales de APP y tecnologías similares que se utilicen en la prestación de cualquier tipo de servicio de transporte de personas en todo el territorio nacional

Artículo 9: Facultase al Poder Ejecutivo Nacional a dictar el estatuto de organización y funcionamiento del ENRAISP

Artículo 10.- Créase el “Registro Nacional de operadores de APP y tecnologías similares para ser utilizadas en la prestación de los servicios públicos de transporte de pasajeros”

Artículo 11.-Es finalidad del registro creado por la presente ley, llevar el legajo y registraciones de todos los operadores, para la utilización de APP y tecnologías similares con incidencia directa en la prestación de servicios público de transporte de pasajeros, debidamente autorizados.

Artículo 12.- Podrán incorporarse al registro las personas y sociedades que cumplimenten los requisitos de la presente ley para la utilización de APP y tecnologías similares y que cuenten con la respectiva autorización expresa emanada de la autoridad competente para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros.

Artículo 13.-: No podrán las personas ni las sociedades utilizar la APP o tecnologías similares, ni ponerlas a disposición del público, sino hasta obtener la correspondiente Constancia de Registración de conformidad a la presente ley. La registración de la APP no confiere derecho de dominio sobre la misma.

Artículo 14.-: Sanciones: la infracción a las prohibiciones previstas en los artículos 4 y 11 (primera parte) traerá aparejada a las personas o sociedades titulares dominiales del APP una sanción de multa diaria mientras subsista la infracción, que va de $50.000 (pesos cincuenta mil) hasta $300.000 (pesos trescientos ) graduada según la gravedad de la infracción.

Artículo 15.-: Autorizase al Poder Ejecutivo Nacional a reglamentar la presente ley dentro de los 190 días de su publicación

Artículo 16.- De forma

 

La sentencia completa sobre Uber en Londres

(traducida con Google Translate, así que comentarios y ediciones bienvenidas)

Caso: CO / 1449/2015

EN EL TRIBUNAL SUPERIOR DEL BANCO DE DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA REINA

Royal Courts of Justice Strand, Londres, WC2A 2LL

Fecha: 16/10/2015

Antes de :

Sr. JUEZ Ouseley – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Entre:

Transport for London Demandante

– Y

Primero UBER LONDON LIMITED Acusado Segunda LICENCIA Acusado TAXISTAS ASOCIACIÓN Tercer LICENCIA alquiler privado ASOCIACIÓN CAR Demandado

Martin Chamberlain Q.C. y Tim Johnston (instruido por Transport for London) para el

Solicitante

Mónica Carss-Frisk Q.C. (instrucciones de Hogan Lovells International LLP) de la Primera

Acusado

Martin Westgate Q.C. (instrucciones de Michael Demidecki & Co) para el segundo acusado

Pushpinder Saini Q.C. (instrucciones de Latham y Watkins (Londres) LLP) para el Tercer

Acusado

Fecha de la audición: 05 de octubre

Juicio Aprobado

Juicio Aprobado por el tribunal para dictar. TfL v Uber y Otros

Sr. JUEZ Ouseley:

1. En mayo de 2012, Transport for London, TfL, licencia el primer acusado, Uber London Ltd, Uber, como operador del vehículo de alquiler privado en Londres. Los vehículos que operan dentro de la red Uber incluyen vehículos privados de alquiler, PHV licencia, pero también incluyen taxis negros. El segundo acusado, la Asociación de Taxis con licencia de pilotos, LTDA, es una asociación que representa a los conductores de coche de alquiler con licencia, los taxis negros de Londres; el tercer acusado, el Licenciado alquiler privado Asociación de coches, LPHCA, es una asociación que representa taxis con licencia y operadores de vehículos de alquiler privado. Es un delito en virtud s11 de la Ley 1.998 vehículos privados de alquiler (Londres) para un PHV con licencia para ser equipado con un taxímetro, es decir, un dispositivo para el cálculo de la tarifa a cobrar por cualquier viaje. El LTDA y LPHCA sostienen que los vehículos privados de alquiler que operan dentro de la red Uber están equipados con taxímetros, en contravención de la ley penal. TfL y Uber no están de acuerdo.

2. Una acusación particular para poner a prueba el asunto fue iniciado por el LTDA. Estos procedimientos fueron aplazados por mayor juez de distrito Acertijo en noviembre de 2014 por el tema, que es uno de interpretación de la ley, que debe afrontar un proceso civil de declaración en el Tribunal Administrativo. Hizo posible esta ruta cuando el proceso penal se retiraron en febrero de 2015. Todas las partes están de acuerdo en que una declaración en virtud del CPR 40,20 sería adecuado, a pesar de que iba a resolver un problema que se plantea en un contexto penal. Estoy dispuesto a conceder una declaración de la solución del problema y daré razones cortos para que al final de mi juicio sobre la cuestión de la interpretación de las leyes. TfL, como el regulador respectivo, solicita que se declare, con el apoyo de Uber, que los PHV red Uber no están equipados con un taxímetro. El LTDA y LPHCA, sostienen que son. Aunque en desacuerdo con su caso, TfL no lo considera como indiscutible, y necesita el problema resuelto.

Las disposiciones legislativas

3. TfL es el regulador para los vehículos privados de alquiler y de carros de caballo de alquiler en Londres. Concesión de licencias de vehículos privados de alquiler fue presentado en Londres por la Ley 1.998 vehículos privados de alquiler (Londres), la Ley. Esta Ley prevé la concesión de licencias a los operadores de PHV, el licenciamiento de los propios vehículos y para el otorgamiento de licencias de los conductores de esos vehículos. A reserva de alquiler privado sólo puede aceptarse en Londres por alguien que posea una licencia de alquiler de vehículos del operador privado; sección 2. La sección 7 (2) (a) requiere TfL para tener constancia de que para los que se solicita una licencia Londres PHV un vehículo:

“(I) es adecuada en el tipo, tamaño y diseño para su uso como un vehículo de alquiler privado

(ii) es seguro, cómodo y en condiciones mecánicas adecuadas para ese uso; y

(iii) no es de tal diseño y apariencia que conduciría a ninguna persona a creer que el vehículo es un taxi de Londres … “.

4. Sección 8 plazas obligaciones a los propietarios de vehículos con licencia. Estos incluyen la presentación del vehículo para inspeccionar y probar como sea razonablemente necesario, que puede ser hasta tres veces en un período de 12 meses.

5. La Sección 11 se encuentra en el centro del debate. Proporciona:

“(1) Ningún vehículo al cual una licencia Londres PHV relaciona deberá estar equipado con un taxímetro.

(2) Si un vehículo está equipado con un taxímetro, el dueño de ese vehículo es culpable de un delito y sujeta en sentencia sumaria a una multa no superior al nivel 3 en la escala estándar.

(3) En esta sección “taxímetro” significa un dispositivo para el cálculo de la tarifa se aplica en relación con cualquier viaje en función de la distancia recorrida o el tiempo transcurrido desde el inicio del viaje (o una combinación de ambos) “.

6. El artículo 35 establece que el propietario del vehículo “se tendrá que ser la persona por quien se mantiene.” Eso se presume que es el poseedor declarado del vehículo, es decir, la persona en cuyo nombre fue registrado el vehículo bajo la Ley de Vehículos y Arbitrios de Registro 1994.

7. Tomo nota de que a pesar de las formas variables en las que se describen los principales delincuentes para una serie de delitos en virtud de la Ley de 1998, a veces los conductores, a veces los operadores y, a veces los dueños, o una combinación, el autor principal en relación con la sección 11 es la propietario de un vehículo más que el conductor o el operador. Es el vehículo que debe ser equipado con el dispositivo en cuestión. No prohíbe expresamente el controlador desde el uso de un dispositivo de este tipo si no forma parte del equipamiento del vehículo. El dispositivo debe ser un dispositivo “para el cálculo de las tarifas”. Me dijeron y acepto que el 40% de los conductores de Uber han alquilado sus coches. No hay nada en la ley o los reglamentos que especifica cómo un conductor PHV u operador es calcular las tarifas, y, en particular, no hay nada que les prohíbe el uso de los insumos más evidentes, que son la distancia recorrida y el tiempo empleado. No hay ninguna obligación de que el operador o el controlador para proporcionar una cotización o estimación, si no se le pide. No hay prohibición de la tarifa está calculado al final del viaje.

8. La Ley se completa con el alquiler privado Vehículos Londres (Operadores licencias Reglamento) 2000 SI 2000 3146 que obliga a los detalles de las reservas que se entró por el operador en sus registros, incluyendo cualquier tarifa o precio estimado.

9. PHV fuera de Londres están regulados por el Gobierno Local (disposiciones varias) de 1976 en las áreas a las que se han aplicado sus controles. Es la base de lo dispuesto en la Ley de 1998. Por s71, nada requiere un PHV que estar equipado con un taxímetro, que se define como en la Ley de 1998, pero si lo es, el taxímetro debe ser probado y aprobado por el regulador. La legislación Londres es notablemente diferente en ese aspecto.

10. TfL regula carruajes de caballo de alquiler, los taxis negros de Londres, bajo la Ley de Transporte Público Metropolitano 1869, el London Cab y la Ley de la etapa del carro 1907 y el London Cab Order 1934 sujeta a varias enmiendas. Me recomendó por el Sr. Chamberlain QC para TfL y la Sra Carss-Frisk QC para Uber con el artículo 35 de la 1934 Orden que requiere que el propietario de cada taxi para hacer que se puede equipar con un taxímetro de un tipo aprobado por TfL y prescribe la forma en la que el metro se va a construir y operado. Ha habido directrices de la CEE / UE que se ocupan de las características de los taxímetros desde 1979, ahora tenga efecto en los instrumentos de medición (Taxímetros) Reglamento SI 2006 No. 2304 la aplicación de la más reciente Directiva de la UE. Estos definen un taxímetro como:

“Un dispositivo que funciona junto con el generador de señales para constituir un instrumento de medida; con el dispositivo de medición de la duración, el cálculo de la distancia sobre la base de una señal enviada por los generadores de señales a distancia; y el cálculo y la visualización de la tarifa a pagar por un viaje sobre la base de la distancia calculada la duración medida del viaje, o de ambos “.

Los hechos

11. Estos no están en disputa. Los llevo en gran parte de Argumento Esqueleto de la Sra Carss- Frisk QC, que es apoyado por la evidencia de Uber. Signos Uber hasta tanto los conductores de vehículos de alquiler privado con licencia y los conductores de taxi negro con licencia que son capaces de llevar a cabo las reservas aceptadas y se refiere a ellos por Uber. El proceso de reserva y el cliente de facturación implica el cliente usando la App cliente y el controlador usando la App conductor; tanto Apps licencia por una compañía de Uber relacionados. El controlador de la aplicación tiene que estar instalado en Smartphone del conductor, ya sea alquilado a Uber o propia Smartphone del conductor. Un conductor utilizando su propio Smartphone puede utilizarlo para la gama de otros fines para los que un Smartphone se puede utilizar. Smartphones alquilados en Uber embargo están deshabilitadas de realizar llamadas o enviar mensajes de texto y permitir sólo el acceso al controlador de la aplicación y otras aplicaciones relevantes tales como la navegación de la aplicación. Los que alquilar el Smartphone se suministran con un soporte telefónico para el vehículo, pero no están obligados a usarlo. El conductor puede mantener el Smartphone donde quieren durante el viaje. El Smartphone no tiene que ser visible para el cliente en cualquier momento. El cliente obtiene el cliente App registrando ciertos detalles personales con Uber y proporcionar un número de tarjeta de crédito o débito válida. Una vez registrado, el cliente puede utilizar el cliente de aplicaciones.

12. Al hacer la reserva, el cliente puede elegir un determinado tipo de vehículo. El vehículo más cercana disponible para contratar ese tipo se mostrará en la pantalla del Smartphone. El cliente indica con precisión dónde quieren ser recogido, y hace clic en “solicitud” para hacer la reserva. Uber acepta la reserva y los servidores de Uber en los Estados Unidos a localizar el vehículo disponible más cercano del tipo solicitado por el cliente. Los servidores y luego envían la reserva aceptada al smartphone del conductor más cercano, que tiene 15 segundos para aceptar la reserva. Si él no lo acepta, el servidor envía la reserva para el Smartphone del conductor del próximo vehículo más cercano al cliente. Cuando el conductor toma la reserva, que se envió a todos los detalles pertinentes, incluida la ubicación. Puede ponerse en contacto con el cliente a través de la App conductor, pero no a través del número móvil del cliente. El cliente se envía también por los detalles del cliente la aplicación del conductor, coche y hora de llegada estimada.

13. Una vez que el conductor ha recogido el cliente, el cliente, si no lo ha hecho ya, proporciona al conductor con detalles del destino deseado. El conductor pone esto en su Smartphone y hace clic en el icono de “comenzar viaje” en la pantalla de la aplicación del controlador. Si el coche de alquiler es un taxi negro en lugar de un vehículo de alquiler privado, el conductor hace clic en el icono y comienza su taxímetro simultáneamente. Si el cliente App se deja abierta durante el viaje, el cliente verá el nombre y la fotografía del conductor en la pantalla de Smartphone, así como la ruta prevista y la hora estimada de llegada. El cliente no puede ver el precio durante el viaje y sin tarifa de funcionamiento se muestra en su Smartphone o la del conductor. Pero si están en un taxi negro reservado a través de Uber, pueden ver el taxímetro con la tarifa que se ejecuta en la forma habitual.

14. Al final del viaje, el conductor presiona el botón de “viaje de fin” en la pantalla de la aplicación del controlador en su Smartphone. Si el vehículo es un taxi negro, el conductor se le solicitará que ingrese la tarifa indicada en el taxímetro en su Smartphone a través del controlador de la aplicación. Esa es la tarifa. Sin embargo, si el vehículo es un vehículo de alquiler privado de la tarifa se calcula por los servidores de Uber, a la que yo venga. La tarifa no se calcula y se muestra en una base de funcionamiento, al igual que con un taxímetro taxi negro. El cliente se le enviará un recibo de tarifas por correo electrónico en cuestión de segundos de la conclusión viaje. El recibo muestra la tarifa total cargada, un mapa de la ruta, la distancia recorrida y el tiempo empleado. Se presenta un desglose de la tarifa que muestra los costos del viaje, la tarifa base, distancia y tiempo. La tarifa se carga automáticamente a la tarjeta de crédito o de débito del cliente. La información sobre la tarifa total cargado se envía a través del servicio de Uber al conductor en la App controlador al mismo tiempo que el cliente recibe su recibo. Hay maneras en que problema puede ser tomado por el cliente con la tarifa cargada de esta manera.

15. La cuestión en este caso se refiere a cómo se calcula la tarifa de PHV en la red Uber, y no a los taxis negros en él. El cálculo se lleva a cabo por uno de dos servidores operados por Uber en los Estados Unidos. Las señales se envían a los servidores de Smartphone del conductor, proporcionando los datos del GPS de Smartphone del conductor, y detalles de tiempo. Server 2 calcula el importe que debe abonarse utilizando lo Uber llama a su modelo de cálculo de tarifas, con eficacia un algoritmo basado en software. Server 2 determina que se aplica la estructura de tarifas, en este caso la estructura de tarifas de Londres. Obtiene la estructura de la estructura de tarifas en el servidor 1 que mantiene los datos a largo plazo para Uber. En Londres hay una tarifa base y una tarifa adicional. La tarifa base depende del tipo de PHV utilizado. La tarifa adicional se calcula sumando el tiempo total necesario para completar el viaje a una determinada cantidad por minuto dependiendo del vehículo más la distancia total recorrida cargada a una determinada cantidad por milla también varía con el tipo de vehículo. Puede haber un componente adicional a la tarifa adicional dependiendo de si “fijación de precios aumento” está en funcionamiento, a la que el cliente es alertado por adelantado. Si es así, un multiplicador se aplica a la tarifa adicional. Oleada de precios se aplica y puede solicitar un periodo muy corto sólo una cuestión de minutos a veces, por lo que los precios más altos se pagan en momentos de alta demanda de los conductores; el objetivo es animar a más conductores a estar disponible en determinados lugares. Se añaden Cualquier peajes adicionales como aparcamiento del aeropuerto, las promociones son evaluados y en su caso la tarifa reducida en consecuencia. Algunas tarifas se cobran a una tarifa plana, como viajes a los aeropuertos de Londres. Es entonces que el servidor envía su tarifa final del cálculo para el cliente y el controlador de alquiler privado simultáneamente. Sin tarifa puede calcularse durante un corte de red.

16. Un taxi negro también comprende una tarifa base con una tarifa adicional calculado utilizando la distancia y el tiempo, pero estas cifras se registran por el taxímetro que se integra y se sella en la mecánica de la ca negro Un taxi negro también comprende una tarifa base con una tarifa adicional calcula utilizando la distancia y el tiempo, pero estas cifras se registran por el taxímetro que se integra y se sella en la mecánica de la cabina negro y el cálculo se realiza mediante el taxímetro como el viaje progresa.

La cuestión

17. La cuestión de decisión a la luz de esos hechos acordados es si el Uber PHV están equipados con un taxímetro, es decir, un dispositivo para el cálculo de las tarifas. A mi juicio, estos PHV no están equipados con un taxímetro como se define en la sección 11 (3). Smartphone del conductor con App del conductor no es un dispositivo para el cálculo de las tarifas por sí sola o en conjunto con el servidor 2, e incluso si lo fuera, el vehículo no está equipado con él. Llego a esta conclusión como una cuestión del sentido corriente de las palabras que se aplican a los hechos acordados.

“Dispositivo para el cálculo de las tarifas”

18. Smartphone El conductor era el dispositivo candidato principal para el cálculo de las tarifas. Server 2 recibe entradas de Smartphone del conductor, y en otros lugares. Los resultados del cálculo se transmiten al conductor y al cliente a través de sus aplicaciones Uber y a la tercera parte que carga en la cuenta del cliente. Pero el Smartphone realiza ningún cálculo; que no es su propósito. El cálculo se lleva a cabo de hecho por el servidor 2 y dondequiera que realmente lo hace, no es en el vehículo.

19. LTDA y LPHCA argumentan que Smartphone del conductor ofrece entradas para el cálculo en forma de tiempo y la distancia para el viaje, lo cual es correcto. Argumentan que que basta para hacer que el teléfono inteligente de un dispositivo para el cálculo de las tarifas. Cualquier participación en el proceso de cálculo fue suficiente para constituir el Smartphone tal dispositivo. Eso está mal.

20. Un dispositivo de tiempo de grabación y la distancia no es un dispositivo para el cálculo de un servicio basado en el tiempo y la distancia, y mucho menos uno teniendo en cuenta más que eso, incluyendo la estructura de tarifas en sí, un componente necesario para el cálculo. El texto de la ley es muy clara. La esencia de un taxímetro a los efectos del artículo 11 es que el dispositivo debe ser para el cálculo de la tarifa entonces a ser acusado, en base a lo que sea insumos son apropiadas. Dicho dispositivo no es simplemente registrar y transmitir algunas o todas de las entradas a un cálculo hecho en otros lugares, o la recepción de la salida, es decir la tarifa calculada. El Smartphone no es una “cosa diseñado o adaptado para un propósito funcional particular” a saber, el cálculo de las tarifas para el PHV; ver el OED Shorter. No es un taxímetro. El Smartphone con App de su controlador puede ser esencial para permitir el cálculo a tener lugar, pero eso no lo hace un dispositivo para el cálculo de las tarifas. Tampoco que garantiza el tratamiento del Smartphone como parte de un único dispositivo con el servidor 2; simplemente no es.

21. El Sr. Westgate QC para la LTDA sostuvo que el registro y la transmisión del tiempo y la distancia de la información, esencial para el cálculo de las tarifas, a una calculadora externo al PHV, significaron que los dispositivos de grabación y transmisión eran dispositivos para el cálculo de las tarifas. Ellos estuvieron involucrados en el cálculo de las tarifas, ya que proporcionan insumos para el cálculo que se hizo. Eso sin embargo no presta suficiente atención al texto de la ley, que fácilmente podría haber sido más amplio si se pretende que el enfoque. Y no habría consecuencias muy adversas fueron que adoptar para que el señor Westgate no tenía una respuesta real. ¿Cómo esta afirmación operar en la práctica? ¿Podrían unos insumos de uso controlador no Uber PHV derivados del odómetro y reloj, con la que todos los vehículos están equipados, para proporcionar por teléfono móvil o Smartphone cada vez más común, con la voz o de texto, o internet, los datos de tiempo y distancia para el viaje como insumos para un operador, que realizarían un cálculo mental o manual o con una mesa, o con una calculadora o un ordenador con una pieza de software simple? Incluso la primera sería convertir el cuentakilómetros y el reloj en los dispositivos para el cálculo de las tarifas con las que el vehículo estaba equipado, y hacer que el uso del vehículo ilegal con el propósito de s11.

22. El Sr. Westgate afirmó que si un dispositivo Satnav se utilizaron para ayudar al conductor a encontrar la ruta, sino que también dio la distancia recorrida, no sería un dispositivo “para el cálculo de las tarifas”, ya que eso significaba un dispositivo especialmente creado o adaptado para que propósito; el Smartphone ha sido especialmente adaptado por la adición de la aplicación del controlador “expresamente con el propósito de generar la tarifa”. Un Smartphone no es un dispositivo de cálculo de tarifas, incluso con la aplicación del conductor; esto hace que sea un dispositivo para obtener insumos de tarifas relacionadas, transmitirlos, y recibir el cálculo de atrás. “Generación” en este contexto simplemente evita el problema creado por la palabra clara “cálculo” en la Ley.

Presentaciones de 23. Sr. Westgate tirarían muy seria duda real sobre la legalidad de tales maneras obvias en el que el conductor u operador PHV ahora pueden llevar a cabo las tareas necesarias para calcular las tarifas. No pueden estar en lo cierto. Esto no podría ser considerado como un conjunto de situaciones hipotéticas que se resuelva en una base de caso por caso. Sin Declarar a su favor podría basarse en dicha presentación.

24. En realidad, como el señor Chamberlain QC para TfL ha señalado, una vez que se reconoce que los operadores PHV tienen derecho a cobrar por referencia al tiempo y la distancia, y con referencia a cualquier otra cosa, como una tarifa base, algunos cálculos tiene que llevarse a cabo utilizando insumos de tiempo y distancia al final de la jornada. No hay ninguna diferencia legal entre lo que hace Uber, y el contacto móvil o Smartphone entre el conductor y el operador de este último para calcular la tarifa, por cualquier medio que elija, utilizando odómetro o insumos Satnav del conductor. De hecho no hay razón para que un cálculo de este tipo no se debe hacer en el vehículo, y un dispositivo puede ser utilizado para ese propósito con tal de que no es uno con el que el propio vehículo está equipado.

25. Sr. Westgate y el Sr. Saini luego sostuvieron que el propósito de s11 era impedir PHV utilizando dispositivos que presentarían la tarifa como si hubieran sido calculados automáticamente en función de tiempo o distancia. Esto cubriría dispositivos que fueron selfcontained, así como aquellos que dependen de una señal externa. La verdadera similitud entre lo que Uber hizo y lo que el taxímetro taxi negro hizo fue en el carácter automático del proceso y el resultado de cálculo de la tarifa. Era el carácter automático de lo que se hizo, que era inaceptable para los fines de la Ley, y que distingue el sistema de Uber de las maneras más mundanas, tecnológicamente menos avanzados, en los que otros operadores PHV pueden calcular las tarifas. Sr. Saini destacó la importancia de la protección de los consumidores que dijo que sería disminuida por el uso de un cálculo remoto automático producir un recibo como producido Uber. Este recibo daría la impresión de objetividad en el cálculo, la autoridad y fiabilidad, incluso que se trataba de una tarifa regulada. Algunos conductores podrían afirman que la tarifa era el producto de lo que podrían erróneamente estado era un taxímetro, o incluso tener alguna maqueta de un taxímetro que fingir la tarifa había sido calculado mediante la misma. Todo lo que sería contrario a la finalidad de la Ley.

26. No puedo aceptar estos argumentos. Yo no sé qué palabras que dicen debe ser leído en la ley, aunque sea por única manera de ilustración o análisis, para expresar la prohibición de un dispositivo automático, ni si esta prohibición se extendería más allá de la calculadora real, a los dispositivos que proporcionaron los datos básicos de entrada de la distancia y el tiempo del viaje, oa los medios por los que se transmite esos datos y recibidos. Sr. Westgate no proporcionó ninguna redacción. Es un concepto vago, no una interpretación teleológica. La inserción de la palabra “automático” antes de “dispositivo” para reflejar el concepto podría incluso dañar el caso de la LTDA y LPHCA: un taxímetro hace el cálculo automáticamente de las aportaciones recibidas de forma automática desde el vehículo una vez que la bandera de taxi va hacia abajo hasta el final del viaje. La inserción de “automático” podría reducir el alcance del “dispositivo” prohibida, al exigir que sea más automático que es el caso con el sistema de Uber. También es difícil ver qué redacción podría expresar el punto de que el recibo no debe ser autorizada y como si la tarifa no había sido calculado por un equipo del Sr. Saini, pero por algún medio más lentas o menos confiables.

27. Estas presentaciones no son más que un intento, sin claridad de redacción o de pensar, idear algo que hará que el sistema de Uber caer falta de s11, en el nombre de una interpretación teleológica. Tampoco sería evitar los problemas a los que ya me he referido, los problemas de escala muy considerable, para cualquier conductor u operador usando dispositivos con los que casi todos los coches están equipados, y el envío de la información básica para el operador que necesitaría cualquier operador PHV para el cálculo de tarifas con precisión y rapidez. ¿El uso de una calculadora de caer mal de su interpretación, mientras que la aritmética mental no podría? ¿Podría algún grado de automatización en el proceso de caer mal de su enfoque? Esto, por cierto, también destaca el problema que enfrentan por el propietario, penalmente responsable por el incumplimiento de s11, en circunstancias en que el método de cálculo puede causar que él violó la prohibición de la sección.

28. Los propósitos legislativos no son avanzados por estas contenciones o perjudicados por los de TfL y Uber. El propósito de la ley era traer el comercio de mini-taxi hasta entonces sin licencia en Londres dentro de un marco con licencia, para proteger al público utilizando los servicios de mini-taxis a partir de una variedad de males incluyendo incapacidad del conductor, la seguridad del vehículo, y la ausencia de un seguro. También le preocupaba que minicabs licencias no deben inducir al público a suponer que los mini-taxis o PHV eran o fueron equivalentes a los taxis negros. Eso está deducible de las diversas disposiciones de la propia Ley. Las obligaciones de los conductores de taxi negro en que toman pasajeros están regulados; sólo ellos pueden ejercer de alquiler, utilizar las paradas de taxis y carriles especiales, y, a diferencia de los conductores PHV, están obligados a pasar una prueba en su conocimiento de la red de carreteras. Las tarifas están reguladas y calculan automáticamente y de forma visible para el pasajero como el viaje progresa, a través de taxímetros aprobados por TfL como que cumplen con las regulaciones estrictas.

29. conductores El Uber PHV no pueden obtener por sí mismos las ventajas que un consumidor puede elegir para disfrutar con un taxi negro. Sección 7 de la Ley de 1998 impide que el diseño o la apariencia de un PHV engañar al público haciéndole creer que se trata de un taxi negro. Esto no se dice que es violado por el sistema de Uber, cualquiera que sea un conductor individuo puede decir o entender mal el sistema sea. El sistema de Uber de cálculo no implica o habilitar el uso de insumos prohibidos o una forma prohibida de cálculo, o entradas exclusivamente a disposición de un taxi negro; que no utiliza un taxímetro como asociado con un taxi negro. No hay nada en la Ley, cuya finalidad era proteger al público, para sugerir que el pasajero mini-taxi no era para disfrutar de cualquier mejora que la tecnología, con todas sus imperfecciones no regulados, podría traer a la velocidad y la precisión de su tarifa cálculos y desglose de la factura, siempre y cuando la tarifa no se calculó un taxímetro, ampliamente definidos. No puedo ver qué propósito la protección del consumidor no puede haber en la prevención del pasajero saber la tarifa con rapidez al final del viaje, y que no era más que una cantidad al conductor pensó, o que el operador pensó que podía salirse con la suya, y en lugar de representar una cálculo automático, explicó en referencia a los datos objetivamente verificables, y una estructura de tarifas que podrían haber sido capaz de leer en la página web- del operador, aunque la ignorancia del conductor hizo que la ruta había sido más largo o más lento de lo que debía ser, y su dispositivos de medición fueron probados y en un grado poco fiable. Presentación de protección al consumidor del Sr. Saini en nombre de su cliente era extraño por cierto.

30. No considero la perspectiva de taxímetros falsos, contra el cual s7 y otras disposiciones de la ley de regulación o penales podrían ser puestos en juego, ya que cualquier tipo de base para dar la Ley de un significado que las palabras ordinarias no llevaban en el nombre de el apoyo a su propósito. No me queda claro que un operador o el controlador utilizando uno podría estar en forma para la concesión de licencias, y me imagino que el LPHCA estaría de acuerdo.

31. Yo no encontré citas de Hansard en especial de aquellos que no son los promotores del proyecto de ley, para dar cualquier ayuda real en la construcción intencional de la Ley. Yo soy de ninguna manera claro que las citas no cruzaron la línea, dibujado en Presidential Insurance Co Ltd v Resha St Colina [2002] UKPC 33 al [23], de explicar el daño que se pretendía la Ley de cumplir, en explicar la razón de aspectos particulares del régimen de licencias; esto podría o no podría explicar el daño al que la Ley fue dirigida.

32. Estoy de acuerdo con el señor Westgate que ninguna ayuda es que pueden obtenerse de la redacción de las disposiciones que prescriban lo que el taxímetro debe ser para uso en taxis negros. “Taxímetro” en la sección 11 tiene su propio y bastante general definición. No se limita a un taxímetro que tiene las capacidades de un requerido para un taxi negro. Los reglamentos que definen taxímetro en relación con los taxis negros especifican lo que el taxímetro debe ser cuando se requiere ser instalado, y no definir un taxímetro cuando está prohibido. Esa es la función de la sección 11 y es muy diferente. El ancho de la definición en la sección 11 está destinado a atrapar todos los dispositivos utilizados para el cálculo de las tarifas.

33. Sr. Saini sostuvo que si el sistema de Uber estaba fuera de la prohibición establecida en el artículo 11 en su sentido corriente, la sección se debe dar una “actualización” “hablar siempre” o lo que significa para cubrir los cambios en la tecnología. Como fue acordado, los cambios provocados por la llegada de Google, el smartphone equipado con el uso exacto del GPS civil, acceso a Internet móvil y en el coche sistemas de navegación, no habría sido dentro de la contemplación del Parlamento en 1998. La principal autoridad se basó en fue de R (Quintavalle) v Secretario de Estado de Salud [2003] UKHL 13, [2003] 2 AC 687. La base fundamental para la decisión fue que en una construcción intencional, la Ley de Fertilización Humana y Embriología 1.990 protegida embriones humanos vivos, y las palabras que sugerían que sólo aplican a las que tenía la vida humana dada por fertilización eran palabras de descripción y no palabras de definición exclusiva. Lord Bingham dijo [14]:

“¿Puede el Parlamento han sido la intención de distinguir entre embriones humanos vivos producidos por fertilización de un óvulo de la mujer y los embriones humanos vivos producidos sin tal fecundación? La respuesta sin duda debe ser negativo, ya que el Parlamento no estaba al tanto de que la última alternativa era físicamente posible. Esto sugiere que las cuatro palabras no estaban destinados a formar una parte integral de la definición de embrión, pero se dirigen a la hora a la que debe ser tratado como tal “.

34. No hay ningún argumento equivalente disponible aquí, sin embargo. Las palabras de la sección 11 no contienen alguna limitación que refleja la comprensión de la tecnología de la época, si son o no son de la esencia de las definiciones utilizadas.

35. La Cámara de los Lores se encendió luego considerar la naturaleza de una interpretación actualización. En [15] dijo esto:

“Si bien es permisible para preguntar lo que el Parlamento habría hecho si los hechos habían sido antes de ella, hay una pregunta importante que se le puede pedir permisiblemente: es si el Parlamento, enfrenta a la tarea exigente de la promulgación de una solución legislativa a la difícil religiosa cuestiones morales y científicos antes mencionados, racionalmente podrían haber destinado a salir embriones humanos vivos creados por CNR fuera del alcance de la regulación que había conocido de ellos como una posibilidad científica. Sólo hay una respuesta posible a esta pregunta y es negativo “.

36. Lord Steyn [23] señaló que los actos fueron en general deben interpretarse como “hablar siempre” a menos que estuvieran en una categoría excepcional trata de un problema particular. De lo contrario el tribunal era libre de aplicar el significado de la ley a las condiciones actuales. Lord Steyn adoptó específicamente [24] el enfoque de Lord Wilberforce en el Real Colegio de Enfermería v Departamento de Sanidad y Seguridad Social [1.981 mil] AC 800:

“Dejando a un lado los casos de omisión por inadvertencia, no siendo tal caso, cuando un nuevo estado de cosas, o una nueva serie de hechos relacionados con la política, viene a la existencia, los tribunales tienen que considerar si caen dentro de la intención del Parlamento. Pueden tener lugar para hacerlo, si caen dentro del mismo género de hechos como aquellos a los que la política expresada ha sido formulado. También podrán celebrarse a hacerlo si no se puede detectar un propósito claro en la legislación, que sólo puede cumplirse si se realiza la extensión “.

 

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— Derecho enZapatillas (@dzapatillas) October 11, 2015