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Seguridad operacional aérea y colisiones de aviones

| El 18, Dic 2016

La seguridad es un compromiso entre lo deseable y lo posible. El regulador evalúa y pondera los riesgos para emitir una normativa general. El curioso caso del sistema anti-colisión para pequeñas aeronaves.

TCAS y ATC

El 25 de septiembre de 1978, el vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines chocó con un Cessna 172 de cuatro asientos cerca del aeropuerto de San Diego.  Después de este accidente, la autoridad de aviación de los EE.UU (FAA) inició el desarrollo de lo que ahora se conoce como TCAS (pronunciado TI CAS).

El TCAS (siglas en inglés de Traffic alert and Collision Avoidance System es un dispositivo para evitar colisiones entre aeronaves y funciona independientemente a los servicios de tránsito aéreo (ATC, o “air traffic controller). Este dispositivo fue diseñado en los Estados Unidos en la década de 1980 y sirve para evitar accidentes.

La normativa argentina establece que “a partir del 01 de enero de 2017, ninguna persona puede operar un avión potenciado a turbina cuyo peso máximo de despegue sea superior a 5.700 kg. o que tenga una configuración máxima aprobada de más de diecinueve (19) asientos de pasajeros, excluido el del piloto, a menos que esté equipado con un sistema anticolisión de a bordo del tipo ACASII/TCAS II (versión 7.0 o superior) aprobado…”.

El dispositivo TCAS se compone de 3 elementos: computador, antenas (independientes a la antena del transpondedor), y  un panel de control:

 


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Básicamente, el TCAS le dice a un avión que suba y al otro que baje, algo que en vuelo puede salvar muchas vidas. El sistema detecta aviones dentro del rango de colisión, medido en segundos, porque a 800 kilómetros por hora las distancias se diluyen, y da instrucciones a los pilotos para evitarla.

 

 

Sin dudas el TCAS es muy importante, remarcaba a Derecho En Zapatillas un experto en seguridad aérea, “incluso ha avanzado mucho”. Pero en general, la Argentina está muy bien en materia de cumplimiento de normas internacionales, un poco porque no queda otra, si no te sacan los permisos.

 

Las capas de la cebolla, o el queso suizo

En un accidente intervienen una seguidilla de factores. En aviación, casi todo es un “por las dudas de que lo anterior falle”, redundante. Y en cada accidente se trata de aprender algo y mejorar, y poner una nueva barrera para que no se repita. No es un sistema basado en la culpa (más allá de la responsabilidad civil) sino más bien en “decinos en qué te equivocaste, para evitar y prevenir ese error en el futuro).

Desde hace varios años la ANAC viene prorrogando la entrada en vigencia del TCAS para ciertas aeronaves. Estas solo confiarán en el sistema ATC, que es el del controlador aéreo. Si por alguna razón se desviasen y entrasen en la ruta de una aeronáve más grande, por disposición ANAC, no será necesario tener TCAS:

Prorrógase hasta el día 1 de enero de 2018 el plazo establecido en la Sección 91.221 Párrafo (d) y en la Sección 135.180 Párrafo (b), de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

Es decir, los aviones de entre 5,7 y 15 toneladas no llevarán TCAS en forma obligatoria, es un sistema opcional (aeronaves con MTOW mayor a 5.7t pero menor a 15t, párrafos c y d raac91.221).

Aparentemente, en un avión chico sin TCAS el sistema puede suplirlo mediante un transpondedor. Es otro aparato que simplemente informa la altura, y así el avión grande (los aeronáuticos que leen chico y grande ya deben querer corregirme…  🙂 puede adoptar un curso evasivo. Es decir, un Boeing 737 siempre llevará TCAS, lo que es ideal para otros aviones de su mismo porte. TCAS con TCAS es lo ideal. Si no, TCAS – transponder es la segunda opción:

 

TCAS communication with a transponder

¿Pero qué pasa si el ATC (torre de control) y el transponder fallan?

Tanto el ATC como el transponder son sistemas independientes. Lógicamente, esperemos que no, podrían fallar. Y por eso el TCAS deviene importante.

En Brasil, una avioneta chocó con un avión grande por error de los pilotos, que fue una larga serie de errores de los cuales también son responsables los controladores de vuelo. La torre de control aéreo de São José dos Campos autorizó a los pilotos del Legacy a volar a una altitud de 37 mil pies hasta Manaos. La autorización del vuelo se transmitió de manera incompleta por el controlador aéreo, informando solamente la altitud inicial del vuelo, y sin especificar que cuando sobrevolaran Brasilia debían bajar a 36.000 pies, y volver a subir más adelante.

Sin la instrucción correcta, y pese a que la hoja de ruta especificaba el cambio de altitud, los pilotos continuaron viajando a 37.000 pies y con el transponder apagado siete minutos después de pasar sobre Brasilia, lo que provocó la colisión de frente en pleno vuelo con el Boeing, que viajaba en sentido contrario.

Un piloto remarcaba: “no es un escenario grave, tampoco ignorable, simplemente es una prórroga de 1 año. [El TCAS] es un requisito muy exigente de cumplimentar“. Lógicamente, la resolución del ANAC es una ponderación de riesgo. Las chances de que algo así se repita son bajísimas. El punto es que el TCAS es una precaución adicional.

Por ahora, estiman que es innecesario en términos de costo beneficio la instalación actual. Y una ventaja es que transparentan la decisión, de que fue a pedido de dos empresas. Al menos la resolución lo blanquea. Dentro de un año, esperemos, sí será obligatorio el TCAS.

 

 

 

Naturaleza jurídica de las nubes…

 

 

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

Resolución 1131/2016

Buenos Aires, 14/12/2016

VISTO el Expediente N° ANC:0039741/2016 del Registro de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, y el Decreto N° 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Expediente citado en el Visto, tramitan solicitudes de DIGITAL AIR TAXI SOCIEDAD ANÓNIMA, de la DIRECCIÓN PROVINCIAL DE AERONÁUTICA DE SAN JUAN, de AMERICAN JET SOCIEDAD ANÓNIMA y de la SOCIEDAD ARGENTINA DE AVIACIÓN en punto a la revisión y anulación de la Sección 91.221 Párrafo (d) y de la Sección 135.180 Párrafo (b), de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

Que en la normativa precitada se establece que “A partir del 01 de enero de 2017, ninguna persona puede operar un avión potenciado a turbina cuyo peso máximo de despegue sea superior a 5.700 kg. o que tenga una configuración máxima aprobada de más de diecinueve (19) asientos de pasajeros, excluido cualquier asiento de piloto, a menos que esté equipado con un sistema anticolisión de a bordo del tipo ACASII/TCAS II (versión 7.0 o superior) aprobado, que cumpla con los requerimientos de la OTE – C 119.”.

Que los peticionantes fundamentan su solicitud en que las ‘’Federal Aviation Regulations” no contienen tal exigencia, en el elevado costo de dicho equipamiento, y en que el tráfico aéreo de la REPÚBLICA ARGENTINA no haría necesaria su instalación.

Que la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL ha elaborado un informe técnico sobre el asunto de marras, desaconsejando la derogación de tal requerimiento y opinando que resultaría conveniente el otorgamiento de una prórroga en el plazo de entrada en vigencia, a fin de posibilitar su cumplimiento.

Que el Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) ratificado por Ley N° 13.891, Parte 1, contiene las normas y métodos recomendados adoptados por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, como normas mínimas aplicables a la operación de aeronaves para explotadores autorizados a realizar operaciones de transporte aéreo tanto regular, como no regular.

Que en el Capítulo 6 de la citada Parte I del Anexo 6, se establece: “6.18.1 Todos los aviones con motor de turbina cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a 5.700 kg. o que estén autorizados para transportar más de 19 pasajeros estarán equipados con un sistema anticolisión de a bordo (ACASII).”.

Que así también, en el mentado Capítulo 6, Párrafo 6.18.2, expresa como Recomendación: “Todos los aviones deberían estar equipados con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II)”.

Que la exigencia de contar con el equipamiento en cuestión a partir del 1° de diciembre de 2014 fue incorporada en las RAAC publicadas en el Boletín Oficial N° 31.543 de fecha 1° de diciembre de 2008, y posteriormente prorrogada hasta el 1 de enero de 2017 por Resolución N° 777 de fecha 8 de octubre de 2014 de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC), es decir, que los explotadores han contado con un plazo de NUEVE (9) años para adecuarse a la reglamentación.

Que por lo expresado en los considerandos precedentes, no resulta factible derogar la exigencia del equipamiento de sistema anticolisión de a bordo del tipo ACAS II/TCAS II en los aviones con motor de turbina cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a CINCO MIL SETECIENTOS kilogramos (5.700 Kg.) o que estén autorizados para transportar más de DIECINUEVE (19) pasajeros, para las aeronaves que realicen operaciones de aviación general, o que operen servicios de transporte aéreo no regular.

Que tomando en consideración lo planteado por los requirentes, y lo aconsejado por la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL, resulta pertinente otorgar una nueva prórroga en el plazo de entrada en vigencia, a fin de posibilitar el cumplimiento por parte de todos los explotadores alcanzados por la exigencia

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la DIRECCIÓN GENERAL LEGAL, TÉCNICA Y ADMINISTRATIVA de esta Administración Nacional ha tomado la intervención que le compete.

Que se juzga innecesario, en atención a la naturaleza de la modificación, llevar adelante el procedimiento previsto por el Anexo V al Decreto N° 1.172 de fecha 03 de diciembre de 2003.

Que la presente se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACIÓN CIVIL
RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Prorrógase hasta el día 1 de enero de 2018 el plazo establecido en la Sección 91.221 Párrafo (d) y en la Sección 135.180 Párrafo (b), de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

ARTÍCULO 2° — Sustitúyase el Párrafo (d) de la Sección 91.221, Subparte C de la Parte 91 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado como sigue:
“(d) A partir del 01 de enero de 2018, ninguna persona puede operar un avión potenciado a turbina cuyo peso máximo de despegue sea superior a 5.700 kg. o que tenga una configuración máxima aprobada de más de diecinueve (19) asientos de pasajeros, excluido cualquier asiento de piloto, a menos que esté equipado con un sistema anticolisión de a bordo del tipo ACAS II/TCAS II (versión 7.0 o superior) aprobado, que cumpla con los requerimientos de la OTE – C 119.”

ARTÍCULO 3° — Sustitúyase el Párrafo (b) de la Sección 135.180, Subparte C de la Parte 135 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado como sigue:
“(b) A partir del 01 de enero de 2018, ninguna persona puede operar un avión potenciado a turbina cuyo peso máximo de despegue sea superior a 5.700 kg. o que tenga una configuración máxima aprobada de más de diecinueve (19) asientos de pasajeros, excluido cualquier asiento de piloto, a menos que esté equipado con un sistema anticolisión de a bordo del tipo ACAS II/TCAS II (versión 7.0 o superior) aprobado, que cumpla con los requerimientos de la OTE C 119.”

ARTÍCULO 4° — Dese intervención a la Unidad de Planificación y Control de Gestión de esta Administración Nacional a efectos de la corrección editorial de las secciones que se modifican mediante la presente resolución.

 

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