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Novedoso proyecto de ley para incentivar el ciclismo urbano

| El 15, Jun 2017

La Ciudad de Buenos Aires podría convertirse en una de las ciudades que más apoya el ciclismo urbano en el continente, si se aprueba un proyecto de ley que incentivaría con reducción de impuestos a quienes usen este medio de transporte sustentable.

Hoy no hay incentivos directos a la movilidad sustentable

Actualmente y por una mejora de la infraestructura, hay más ciclistas en Buenos Aires, pero todavía queda mucho por hacer. La violencia vial aleja a este colectivo vulnerable de las calles, lo que torna necesarios los carriles diferenciados. Ampliar las calles callés genera más tránsito automotor (more roads, more traffic).. En cambio, más ciclovías, más bicicletas, esa es la lógica.

Actualmente no hay incentivos estatales para quien use la bicicleta. Esto es algo problemático porque quien usa el auto no se hace cargo de las externalidades (espacio público, contaminación gaseosa y sonora) que genera. Sí hay impuestos pero no son específicos, veamos:

-Hay impuestos que gravan la compra de un auto (IVA, impuesto de sellos al 3%, ingresos brutos y demás). Impuestos internos se paga desde los $ 380.000, y si el auto sale $ 800 mil la alícuota sube al 10%. Es decir, el auto que menos contamina… más paga.

-La nafta está gravada al casi el 63% con el impuesto a los combustibles, de los cuales parte va a las provincia, vialidad y al FONAVI, pero nada que ver con lo verde.

-Se paga impuesto automotor local, pero no apunta a generar una mejora sino a recaudar…. y las multas por contaminar son inexistentes, o al menos ni CNRT ni el GCBA tienen puestos de control móvil en CABA.


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En suma, actualmente no hay incentivos fiscales para ciclistas y los impuestos al automotor solo se usan para otros fines que no compensan las externalidades negativas que este medio de transporte causa a la ciudad.

Siendo que Buenos Aires es la cuarta ciudad ciclista de latinoamérica (Bogotá es la primera, en cantidad de ciclovías) y Rosario es la que más “cicloestacionamientos” tiene, según el cuarto Foro Mundial de la Bicicleta, ¿Debería el Estado subsidiar al ciclista?

 

 

Un novedoso proyecto de ley para subsidiar al ciclista

La bicicleta genera externalidades positivas. No solo ocupa menos espacio y es más eficiente energéticamente… Incluso se estudió que el ciclismo mejora la vida sexual… Y con esto los niveles de felicidad.

El proyecto de ley que impulsa el legislador Maximiliano Ferraro (CC ARI) beneficiaría al usuario que utilice al menos 3 veces por semana el Sistema de Transporte Público de Bicicleta para la Ciudad de Buenos Aires y, a su vez, sea propietario o esté autorizado a conducir un vehículo radicado en la Ciudad de Buenos Aires, quien así obtendrá un descuento del 10% en el arancel bimestral de la patente de su vehículo.

Entre los fundamentos se cuentan:

“La bicicleta no ocupa mucho espacio. Para que 40.000 personas puedan cruzar un puente en una hora moviéndose a 25 kilómetros por hora, se necesita que el puente tenga 138 metros de ancho si viajan en coche y 38 metros si viajan en micro; en cambio, si van en bicicleta, el puente no necesita más de 10 metros de ancho.

[…] También estando estacionados hay una diferencia enorme entre el espacio que ocupa el vehículo potencialmente rápido y la bicicleta. Donde se estaciona un automóvil caben 18 bicicletas. Para salir del estacionamiento de un estadio, 10.000 personas en bicicleta necesitan una tercera parte del tiempo que necesita el mismo número que abordan micros.”

Es que la bicicleta reduce uso del auto, reduce congestión, reduce tiempos de viaje, reduce emisiones, promueve modos sustentables, promueve uso eficiente del suelo, mejora la seguridad vial, mejora la habitabilidad, mejora el espacio público, fortalece la identidad social de la ciudad y promueve la intermodalidad del transporte, dice el proyecto de ley en sus fundamentos.

Una opción futura sería ampliar la base y no exigir titularidad de vehículo, quizás descontar ABL, y permitir el uso de bici propia, que es una alternativa. Pero para empezar el debate, es un buen arranque.

 

En otros países del mundo se subsidia al ciclista

Países como los Estados Unidos, el Reino Unido, Italia, Bélgica y Holanda han introducido diferentes variantes de incentivos fiscales para los viajeros de bicicletas. Incluso hay compañías que lo hacen, porque favorece la salud y por ende el presentismo de los trabajadores.

La Ley de Finanzas de 1999 introdujo en el Reino Unido una exención anual de impuestos para promover viajes más saludables para trabajar y reducir la contaminación. El plan verde permite a los empleadores – tanto privados como públicos – prestar bicicletas y equipo de seguridad para los ciclistas a los empleados como un beneficio libre de impuestos si se usa en 50% o más para viajes de trabajo. Esto puede traer beneficios de 250 libras anuales!

Es la empresa, que posee las bicicletas y el equipo, y la empresa que puede cancelar y deducir los gastos. Al final del período de préstamo, debido al cambio de trabajo, la empresa puede ofrecer la bicicleta y el equipo al empleado a valor de mercado.

En 2001, se implementó una reforma fiscal en Holanda para que la empresa no pague impuestos por las bicics, el rainwear y el equipo. Además, se introdujo un crédito fiscal anual para los empleados cuando usaban su propia bicicleta para trabajar. De esta manera el empleador puede pagar al trabajador 0,15 € por kilómetro libre de impuestos.

En Bélgica, las empresas y las organizaciones públicas también están autorizadas a pagar a sus empleados cuando trabajan en bicicleta con un importe de 0,20 € por kilómetro por día (no más de 15 kilómetros al día). El suplemento es libre de impuestos para los empleados y los empleadores obtener crédito fiscal para el gasto. Algo similar pasa en Francia donde unas 20 empresas e instituciones que emplean a un total de 10.000 personas se han comprometido a pagar a su personal 0,25 euro por kilómetro.

El Gobierno de los Estados Unidos aprobó en octubre de 2008 un paquete de 700.000 millones de dólares, incluido el Bicycle Commuter Tax Act. Con esta ley, los viajeros de bicicletas pueden recibir hasta $ 20 por mes ($ 240 por año) de crédito fiscal por cada mes calificado que van a trabajar. La ley forma parte de un paquete que trata sobre el clima, los ahorros de energía y la regulación del transporte. Las empresas están obligadas a utilizar la deducción para compensar los gastos de los empleados relacionados con la bicicleta.

 

 

 

Colombia también incentiva el uso de la bicicleta: Días libres remunerados y pasajes de transporte público para quienes usen la bicicleta. A partir de ahora los funcionarios públicos cada vez que certifiquen que llegaron 30 veces en bicicleta a trabajar, recibirán medio día laboral libre remunerado. Así mismo quien use un sistema de transporte masivo como el Transmilenio, y llegue a este 30 veces en bicicleta, en lugar de hacerlo en los alimentadores, recibirá pasajes como contraprestación, informó el medio El Caracol.

La ley 1811 que fue sancionada por el presidente Juan Manuel Santos el año pasado convoca además a las empresas privadas, mixtas, industriales y comerciales del Estado y otros establecimientos regidos por el derecho privado para “adoptar el presente esquema de incentivos con arreglo a sus propias especificaciones empresariales”.

Además, está probado que la bicicleta reduce la siniestralidad, según este informe: estudio ciclistas peatones y accidentes, aunque debe analizarse el caso en Argentina y en la ciudad en particular.

 

Si quiere el registro para conducir el auto primero sea ciclista

Hay numerosas iniciativas para reducir la violencia vial contra el ciclista. Puede alegarse que hay ciclistas que no son respetuosos de las leyes de tránsito, pero no es lo mismo portar 20 kilos de peso que 1.000, el potencial de daño es enorme y sabemos que esa masa acelerada que es el auto causa un gran daño en manos irresponsables, esto lo vemos día a día.

Ahora Australia recomienda que los conductores aprenden a usar un curso de de ciclismo, como parte de las 120 horas de capacitación para sacar el registro de conducir, antes de tomar su prueba de manejo. Alegan que esto “aumentaría la conciencia de los usuarios vulnerables de la carretera y aumentaría la seguridad de los ciclistas”.

En sus comentarios, el funcionario David O’Connell dijo: “En la encuesta se supo lo poco que los conductores sabían de las reglas relativas a la seguridad de adelantar las distancias de los ciclistas o las distancias de paso seguras…”. Por eso lo implementamos.

 

 

Proyecto de ley sobre incentivo a los ciclistas

Artículo 1°.- Incorpórese como Artículo 15 bis de la Ley N° 2586 de “Sistema de Transporte Público de bicicleta para la Ciudad de Buenos Aires” el siguiente texto:
“Artículo 15 bis.- Beneficios de los usuarios. Todo aquel usuario que utilice al menos 3 veces por semana el Sistema de Transporte Público de Bicicleta para la Ciudad de Buenos Aires y, a su vez, sea propietario o esté autorizado a conducir un vehículo radicado en la Ciudad de Buenos Aires, obtendrá un descuento del 10% en el arancel bimestral de la patente de su vehículo.”
Artículo 2°.- Ínstese a la Autoridad de Aplicación del Sistema de Transporte Público de bicicleta para la Ciudad de Buenos Aires a adecuar su reglamentación a fin de incorporar el beneficio dispuesto por el Artículo 1° de la presente ley en un plazo no mayor a 90 días de su promulgación.
Artículo 3°.- La Autoridad de Aplicación realizará una campaña de difusión y concientización del beneficio dispuesto por el Artículo 1º de la presente ley.
Artículo 4º.- Comuníquese, etc.

FUNDAMENTOS
El sector transporte en América Latina aporta un 8% a las emisiones de gases invernadero, y es evidente que las emisiones de dióxido de carbono provenientes del transporte terrestre vienen aumentando año a año, lo que obliga a tener políticas específicas para este sector, que apunten a la reducción de emisiones para mitigar el cambio climático, porque además de ser ruidosos, los vehículos desprenden en su circulación un cóctel de contaminantes sumamente nocivos para nuestra salud.
Se ha venido valorando en los últimos años los costos asociados a la problemática de la movilidad urbana, reconociendo el círculo vicioso que se plantea: más viajes en automóvil = más congestión vehicular = mayor consumo energético = más contaminación. Para solucionar este círculo vicioso se requiere un cambio de la cultura de la movilidad, un cambio de paradigma, que se centre en gestionar la movilidad de las ciudades y garantizar la accesibilidad de las personas a bienes y servicios de la manera más eficiente posible. Para ello, es fundamental dar cuenta de los efectos negativos que tiene para las ciudades y para el país una movilidad centrada en el uso del automóvil.
“Si los trenes y las bicicletas suplieran al automóvil, dejando al automóvil exclusivamente para situaciones excepcionales, sería posible comprobar que es posible vivir en las ciudades contemporáneas de manera convivencial, sin atentar segundo a segundo contra la vida y el bienestar humano.”1
“El automóvil ha mostrado sus múltiples limitaciones, trayendo más desventajas que beneficios por la alta mortandad que provoca, la mutilación y el daño físico y psíquico que ocasiona a los accidentados, la enorme cantidad de espacio que demanda, su dependencia de recursos naturales no renovables, los altos costos de adquisición y mantenimiento, comparados con otros medios de transporte, la contaminación sonora y ambiental y la dificultad de compatibilizar el transporte de unos individuos con otros.”2
Plasmar en la práctica el objetivo de menos autos circulando requiere de políticas osadas por parte de los estados ya que sabemos que con la voluntad individual no alcanza. Y esas políticas tienen que ser firmes, coherentes y progresivas. Jerarquizar el desplazamiento peatonal y en bicicleta, implica ganarle espacio al auto.
“La bicicleta no ocupa mucho espacio. Para que 40.000 personas puedan cruzar un puente en una hora moviéndose a 25 kilómetros por hora, se necesita que el puente tenga 138 metros de ancho si viajan en coche y 38 metros si viajan en micro; en cambio, si van en bicicleta, el puente no necesita más de 10 metros de ancho. […] También estando estacionados hay una diferencia enorme entre el espacio que ocupa el vehículo potencialmente rápido y la bicicleta. Donde se estaciona un automóvil caben 18 bicicletas. Para salir del estacionamiento de un estadio, 10.000 personas en bicicleta necesitan una tercera parte del tiempo que necesita el mismo número que abordan micros.”3
“El movimiento del cuerpo humano aprovecha la energía metabólica disponible y acelere la locomoción. En terreno plano, el ciclista es 3 o 4 veces más veloz que el peatón, y gasta en total 5 veces menos calorías por kilometro que él. […] El hombre con bicicleta se convierte en dueño de sus propios movimientos, sin estorbar al vecino. La bicicleta permite a cada uno controlar el empleo de su propia energía.”4
La bicicleta reduce uso del auto, reduce congestión, reduce tiempos de viaje, reduce emisiones, promueve modos sustentables, promueve uso eficiente del suelo, mejora la seguridad vial, mejora la habitabilidad, mejora el espacio público, fortalece la identidad social de la ciudad y promueve la intermodal dad.
Impulsar un solo tipo de medida, como construir mayor infraestructura vial o realizar una fuerte presión tributaria, no reduce efectivamente todas las externalidades generadas por el automóvil; tampoco lo hacen por sí mismas las medidas de eficiencia energética, inclusive éstas últimas, tienden a contradecir varios objetivos deseables de política pública, como la reducción de accidentes, el control del uso del suelo o la salud de la población. El elemento más importante de la gestión de la movilidad es generar los incentivos directos para disminuir el uso del automóvil particular e impulsar el uso del transporte no motorizado (caminar o usar la bicicleta) y el transporte público. El objetivo principal de dichas políticas, reiteramos, es desalentar el uso del auto particular, bajar los niveles de congestión en arterias principales, mejorar el cuidado del ambiente, el Sistema de Transporte Público de bicicleta para la Ciudad de Buenos Aires, y el uso del suelo y espacio público, que de por sí es un bien escaso y debe ser compartido por todos.
Por ello proponemos otras medidas que tiendan a evitar o reducir las necesidades de viaje en automóvil particular, es decir, “empujar” la demanda de viajes fuera del automóvil impulsando modos de transporte más eficientes como el transporte no motorizado (caminar o uso de la bicicleta) y el transporte público (autobuses, sistemas BRT y metro, entre otros).
De allí la importancia de la promoción del uso de otros modos de transporte a fin de lograr una mayor comprensión del problema de movilidad en la ciudad que permita fomentar un análisis crítico sobre la sostenibilidad de diferentes estilos de vida.
Una población con cultura de la movilidad se mueve caminando, en bicicleta, en transporte público, usando eficientemente el automóvil y apoyando las estrategias que mejoran las condiciones de transporte en la ciudad.
Muchas veces, se asume que las campañas informativas son suficientes para cambiar la conducta humana. El error está en creer que sólo con ofrecer información las personas deciden un cambio de hábitos o actitudes, por el contrario, es necesario no sólo estructurar un discurso sobre los modos no motorizados y el transporte público, también se requiere fomentar la reducción del uso del automóvil con algunas medidas como las que aquí proponemos.
Reiteramos, desalentar el automóvil particular implica alentar otra forma de transporte con incentivos y alternativas previas que estimulen optar por otras formas más ecológicas, económicas y no contaminantes.
Es por todo lo antedicho que solicito la aprobación del presente proyecto de ley. (Autoría de Maximiliano Ferraro, legislador CABA, CC ARI y equipo).

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